Range Rover Sport em seu mais difícil teste

Refinada como uma lumisine, ótima no asfalto, capacidades off-road que o deixarão maravilhado... Existe alguma coisa que o Range Sport não consegue fazer?

A página 106 do Manual do Proprietário da Range Rover Sport contém a seguinte informação: “este veículo não foi concebido para fazer curvas na mesma velocidade dos carros de passageiros convencionais, assim como um esportivo não é projetado para desempenhar satisfatoriamente sob condições off-road. Evite manobras bruscas e curvas em alta velocidade”.

O novo Range Rover Sport está disponível no Brasil em três versões que tem preço de: R$377.500 na versão 3.0 SDV6 diesel, R$393.500 na versão V6 Supercharged e R$496.500 na versão 5.0 V8 Suprcharged gasolina.

Depois de fazer uma volta no circuito interno de Rockingham com seis décimos de segundo de vantagem em relação ao ‘esportivo’ Subaru BRZ, o texto acima fica sob suspeita. Isso depois de termos percorrido algumas trilhas próximas de uma pedreira abandonada, passarmos por trechos alagados com água na altura dos faróis e valetas que desencorajariam muitos dos sócios do jipe clube. Acho que não preciso trazer o Subaru aqui para provar coisa nenhuma.

Ele é o canivete suíço dos carros, dificilmente encontraremos carros na indústria do automóvel que tenham alcançado seu nível de habilidades4 tão abrangentes.

E não estamos falando do modelo Sport com motor 5.0 supercharged com 503 cv e 63,7 kgfm de torque, mas sim, do SDV6, um carro que está apenas um degrau acima do modelo de entrada. Seu motor 3.0 l biturbo diesel conta com 288 cv e 61,2 kgfm, com promessa de fazer 16 km/l e emitir 199 g CO2/Km. Custará a partir de R$ 205 mil na Europa, chegando a R$ 255 mil na versão completa topo de linha que inclui teto panorâmico, bancos de couro elétricos com 18 posições, volante aquecido, climatização trizone e vários outros mimos.

Se você conhece bem os modelos anteriores da Range Sport, quando experimentar este aqui vai ficar com a impressão de que se livrou de duas botas de concreto. Exija deles numa estrada sinuosa e vazia e, sim, o Range Sport 2005 vai mostrar a personalidade grande e pesada de seus ancestrais, mas em relação ao 2002, parecerá não com botas de concreto, mas patins. Esta seria uma comparação entre rivais, não entre parentes, que mostram suas deficiências. Em comparação com seus rivais externos, Cayenne e X5/X6, a impressão é de que o Range entrou no curso de física um ano depois.

Isso porque o novo modelo é um Range Rover Sport verdadeiro – você precisa colocá-los lado a lado para perceber as diferenças radicais – sob o qual reside uma nova e revolucionária engenharia. A carroceria de aço do antigo Sport estava montada sobre um chassi de longarinas, herdado do Discovery T5; o novo modelo4 apresenta um monocoque de alumínio derivado do novo Range Rover, porém, 75% nele é novo.

Ainda um pouco de mal com a balança, nosso V6 diesel pesa 2.115 kg, mas acaba de perder 420 kg – equivalentes a quatro adultos com muita bagagem – em relação a seu antecessor. E está mais firme também, proporcionando mais liberdade para que os engenheiros calibrem suas suspensões – triângulos duplos na frente, Multi-Link na traseira, pneumática nas quatro rodas – em busca de mais agilidade, precisão e estabilidade. O novo Range Rover Sport está mais leve, mais ágil, rápido e econômico.

Enquanto testes em pista e no off-road ilustram as competências extremas desse carro, é na faixa entre eles que queremos nos dedicar, a faixa na qual praticamente 100% dos proprietários vão usá-lo: no dia a dia e na estrada.

Você entra numa cabine que se parece com uma cópia fiel do novo Range Rover, com destaque para o painel angulado agressivo, interfaces simplificadas e acabamento luxuoso. Os quatro cantos do carro são fáceis de identificar do banco do motorista, o cockpit parece leve e arejado, com visibilidade total, mesmo levando-se em conta que estamos falando de um carro com quase cinco metros – a câmera traseira do nosso carro garante ângulos que você não enxergaria; um opcional imprescindível que custa R$ 1 mil na Europa.

Ainda há algumas distinções importantes em relação a Range Rover, e seus discretos sinais mostram-se antes mesmo de você dar a partida nele: o seletor de marcha giratório se foi, substituído por uma pequena alavanca, estilo Jaguar F-type; você se senta bem4 em baixo em bancos que permanecem extremamente confortáveis, mas oferecem apoios laterais maiores; o volante está bem menor, sinal de que há muita esportividade a ser explorada.

É um ambiente fabuloso, apenas ofuscado pelas borboletas de trocas de marcha que não condizem com o nível de acabamento e materiais, e pelo sistema de entretenimento e informação que continua requerendo muitos botões para acesso das informações e funções desejadas. As novas teclas de atalho em volta da tela são quase boas. Você tem braços curtos? Vai ter dificuldade em acessá-los. Controles rotativos dos alemães normalmente fazem bem este trabalho e talvez um dia a Jaguar Land Rover deixe de lado sua filosofia, a favor de um sistema mais intuitivo e menos dispersivo. Elogios devem ser feitos à renderização das imagens da tela TFT que simulam instrumentos que complementam o painel desse modelo (modelos mais simples contam apenas com botões normais).

Numa autoestrada o Range Rover mostra que é um carro maravilhoso para longas viagens. A qualidade de rolagem é alta - mesmo com rodas de 21 pol. - combinada com controle total e dirigibilidade ótima; vento e o atrito dos pneus passam quase despercebidos; o câmbio de oito marchas automático desliza por suas relações enquanto o V6 diesel trabalha feliz.

Apesar desta pequena introdução dinâmica, o Range Rover o recebe como uma limusine, muito diferente das anteriores quando se trata de espaço traseiro, bem maior, principalmente pelo aumento generalizado de suas dimensões: a distância entre-eixos aumentou em 178mm e ele está 4mm mais baixo e 62mm mais longo também. Portanto, o porta-malas agora recebe 784 litros. Poderia ser maior, se não acomodasse o pneu sobressalente em baixo do assoalho acarpetado. O aumento no entre-eixos significa que seu visual ficou melhor, mais distribuído em relação ao truncado original e há mais espaço para os passageiros de trás, que contam ainda com a possibilidade de reclinar seus encostos, gerando uma atmosfera digna de uma classe executiva. Decepcionado que um carro desse porte transporte apenas cinco pessoas? Você pode pedir uma terceira fila de bancos que fará a alegria de toda a família.

Depois de algumas horas viajando confortavelmente pela autoestrada, é hora de sairmos dela em direção a outras menores, mais estreitas e sinuosas. E é aqui que você percebe que poderia ter feito um X em mais alguns itens opcionais na hora da compra. Nessas estradas onduladas, imperfeitas, modelos de entrada utilizam amortecedores e barras estabilizadoras convencionais, mas você pode optar pelo ‘pacote’ Dynamic, que traz amortecedores adaptativos e barras estabilizadoras ativas, que endurecem a suspensão durante as curvas, voltando à maciez nas retas, entregando o melhor de dois mundos e garantindo agilidade e conforto no mesmo carro. Os Range Rover Dynamic também contam com diferencial traseiro autoblocante e4 tecnologia de vetorização de torque.

Não daremos nenhum prêmio para quem adivinhar que a Land Rover nos entregou um modelo Dynamic para esta avaliação, que não está disponível para os modelos desde o TDV6 e os SDV6 de entrada, aparecendo a partir do SDV6 HSE Dynamic de R$ 220 mil e o nosso SDV6 Autobiography de R$ 255 mil. Coloque o seletor do sistema Terrain Response – normalmente ligado aos programas para off-road: lama e buracos, grama, detritos, neve – no símbolo que indica uma estrada e você estará na opção que extrai tudo o que o ‘pacote’ Dynamic pode oferecer: ele endurecerá os amortecedores, aumentará um pouco a carga da direção e manda parte da tração dianteira para a traseira.

Ao contrario de seus rivais alemães, a diferença entre os programas standard e Dynamic é sutil. Você perceberá apenas que a carroceria está mais firme, rolando muito menos e o chassi não oscila tanto entre frente e traseira em arrancadas ou freadas, mesmo com uma qualidade de rolagem tão boa quanto a standard. Você praticamente se esquecerá que está no programa mais agressivo do carro. Para mim, ideal.

E ouvimos dizer que essa coisa faz curvas, certo? Há uma oscilação limitada da carroceria e muita aderência na traseira, o que provoca uma leve tendência ao subesterço se você estiver realmente ambicioso, quando percebe que os pneus dianteiros começam a escorregar, tendência rapidamente anulada pelo diferencial eletrônico e pela vetorização de torque em conjunto com as barras estabilizadoras, que garantem equilíbrio e segurança na tangente da curva, proporcionando acelerações mais antecipadas. Tudo completamente diferente em relação ao modelo anterior.

Nesse momento você percebe que mesmo não estando ao comando de um carro esportivo, evidenciado pela alta posição de dirigir, excelente visibilidade para ultrapassagens e sobre um chassi que tem DNA off-road, seu comportamento esportivo é surpreendente, com abundância de aderência e suspensões que não se comprimem em grandes cursos, como era de se esperar. Ele é maquiavelicamente maravilhoso de conduzir.

Mas existe um Calcanhar de Aquiles em nosso SDV6 e não é pequeno: ele simplesmente não é rápido o suficiente, falta-lhe motor para tanto chassi. Este mesmo motor no Jaguar XF Sportbrake preenche todas as expectativas em torno de um moderno 6 cil. turbodiesel. No Range Sport, com 235 kg extras para lidar, ele mostra-se nitidamente afetado. Primeiramente você reduzirá marchas quando perceber que o carro está amarrado em regimes médios e não entrega o desempenho que você espera.  Depois vai perceber que o acelerador não lhe entrega o que você mais quer.

O Range Sport é um carro que qualquer um gostaria de ter e recomendar, já o Cayenne Diesel S entrega tudo o que você precisa da mesma forma, ou melhor, por um preço menor – R$ 24 mil se a comparação incluir o ‘pacote’ Dynamic. Como argumentar diante disso? 

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